Kaipan, továrna na auta ve Smržovce, přichází se stavebnicí elektromobilu pro patnáctileté

Vaši kariéru nejmenšího českého výrobce automobilů odstartovala těsně po revoluci anabáze s homologací stavebnice Lotusu 7. Pracoval jste již tehdy jako konstruktér, nebo jste působil v jiném oboru?
Mám stavební průmyslovku. Dvacet let jsem se živil jako stavbyvedoucí. Auta byla vždy můj koníček. Ale na auto jsem v osmnácti neměl, tak jsem si opravoval staré vraky. Já si vlastně nikdy nové auto nekoupil, vždycky jsem si ho postavil.

Vlastní automobil jste protlačil do výroby v roce 1997, na Wikipedii je jako rok založení firmy uváděný již rok 1991, v obchodním rejstříku pro změnu 1999, to byste loni slavili dvacetiny. Můžete čtenářům v těch letopočtech udělat pořádek?
V roce 1991 jsem začal stavět první auto. V březnu 1992 jsem začal podnikat jako fyzická osoba. Má dílna se jmenovala Michal Hradský, výzkum, vývoj, výroba automobilů. V roce 1999 jsme založili s.r.o., firma plynule pokračovala, jen se změnil její statut. Ve Smržovce sídlíme šestnáct let.

Jak vznikl název Kaipan?
Kaipan je vymyšlené slovo. Když jsme s kamarády vyrobili první auto, chtěli jsme ho nějak pojmenovat. Stanovili jsme si několik podmínek, například že má mít maximálně šest písmen, dvě slabiky, aby to bylo mezinárodní, nezaměnitelné s jiným názvem a pochopitelně aby to šlo dobře vyslovit. Takové nápady se moc nehrnuly, až přišel kamarád s Kaipanem. Já se ho ptal, co to má jako znamenat, a on odpověděl: „No, neznamená to nic. Já byl včera na mejdanu a tam kdosi vytáhl nějaké řecké přísloví. Znělo to nějak jako tři slova rej kaj pan. Já to první vyhodil a ta zbylá dvě ti nabízím jako název.“ Ten název mi pak prodal za dvojku bílého, co jsme spolu právě pili. 

Kolik modelů zatím opustilo vrata vaší továrny?
V roce 1997 byl do výroby schválený Kaipan 47, pět let na to přišel model 57. Následoval Kaipan 14 a 15, oba ve dvou verzích. Kaipan 16 má jen jednu verzi. Teď máme elektromobil Kaipan 415 a novou verzi 57a, což je hodně upgradeovaná 57. Původní motor splňoval Euro 4 a ten nový má Euro 6. Kromě toho tam jsou nové brzdy a další komponenty. Takže pod stejnou karoserií je vlastně jiné auto.Před časem jste v nějakém rozhovoru prohlásil, že velkou část produkce prodáte jako stavebnice. Kolik jste za dobu existence firmy vyrobili stavebnic a kolik hotových vozů?
Za dobu naší existence jsme vyrobili přes 450 aut všech typů. Dá se říci, že z devadesáti procent jako stavebnice.

Jako naprostého laika mě překvapil fakt, že motor a další komponenty si vaši zákazníci shánějí sami. Proč?
To je proto, že například Kaipan 14 je postavený na bázi Favorita. Takže vy seženete starého Favorita, vezmete z něj motor, převodovku, nápravy a některé další díly. Od nás si koupíte tu tak zvanou stavebnici, to znamená především rám a karoserii. Kromě jiného to tak děláme proto, že legislativně vzato jde o přestavbu Favorita, o výměnu karoserie. A takto to máme typově schválené. Další věcí je, že my nemůžeme nést plnou záruku za staré motory. Takže, když si zákazník koupí staré auto, které má funkční díly, které potřebuje, je to nejlevnější cesta.

Já bych předpokládal, že koupit dejme tomu 10 nových motorů a převodovek by neměl být v dnešní době problém.
Teoreticky bychom mohli ty komponenty koupit nové jako náhradní díly, jenomže to vychází mnohem dráže, než koupit a rozebrat novou Škodovku. A i to jsme již dělali. Na speciální přání jsme takto koupili a rozebrali úplně novou Fabii. Ta nás přišla na 250 tisíc korun, kdybychom koupili jen díly, které jsme potřebovali, vyšly by na 700 tisíc korun.

Jak se na odbytu Kaipanů projevuje koronavirová krize?
Během takovýchto krizí lidé většinou omezují výdaje na to, co nezbytně nepotřebují, a naše autíčka, vyráběná pro krásu a zábavu, životně důležitá nejsou. Na druhou stranu, my neprodáváme včera upečené rohlíky. Naši zákazníci koupi většinou zvažují i několik let a výroba také chvíli trvá. Takže momentálně nějaké zakázky stále běží. Na nás to dopadne třeba až za půl roku. Ale já doufám, že do té doby se situace zlepší. Něco podobného se nám stalo před vstupem České republiky do EU. Lidé za námi chodili, prohlíželi si auta, ale nepodepsali ani jednu objednávku. To trvalo pět měsíců před vstupem. Pak jsme vstoupili do EU a měsíc nato podepsali objednávku všichni ti, kteří si předtím naše auta jen prohlíželi. Čekali, jak to se vstupem dopadne, jestli nepadne koruna a tak dále.

Který rok v historii Kaipanu byl zatím nejlepší? 
Mně se zdají být úspěšná všechna léta, protože nás to stále baví. Ale největší nápor, kdy jsme museli prodloužit dodací lhůty skoro až na jeden a půl roku, tak to byly roky 2007, 2008. Tehdy jsme vyšli s modelem Kaipan 14, což je přestavěný Favorit. Poptávka vylétla z desítek na sto i více objednávek ročně.

A na co radši nevzpomínáte? 
Já jsem optimista. Už na základní škole mi učitelka říkala: „Seš nenapravitelný idealista, ty špatně skončíš!“ Nemůžu říci, že by něco bylo úplně špatně, spíš člověk v životě i podnikání naráží na překážky. Když jsme v Praze začínali, zpočátku jsme se asi osmkrát stěhovali po Praze a okolí. Například jsme objekt zvelebili a přišel majitel, zvedl nám nájem nebo nás rovnou vystěhoval.

Proč nakonec padla volba na vybydlenou fabriku ve Smržovce?
To bylo období, kdy jsme se rozhodli rozšířit výrobu a Praha a okolí byla drahá. Tak jsme začali hledat u krajských měst dostupných zhruba do hodiny jízdy od Prahy. Mně se na horách vždycky líbilo, proto zvítězilo souměstí Liberec - Jablonec a okolí. Našli jsme toto, na rozdíl od Prahy tady v únoru bylo všude krásně bílo, přišli jsme do krámu a lidi se na nás usmívali. Když se na mě usmívali ve čtvrtém krámu, musel jsem si zkontrolovat, jestli mi někdo nepřilepil na záda ceduli. Na obecním úřadě, kam jsme si přišli jen něco ověřit, nám nabídli kafe. A to nás tu nikdo neznal. Byla tu školka, nádraží a i tato budova nám vyhovovala. Nebylo co řešit.

A co vaši zaměstnanci, jak ti reagovali na stěhování?
V té době byli všichni mí zaměstnanci mladí kluci. Šli sem všichni. Každému jsem tady ve fabrice zřídil garsonku. Pravda, pak jich za čas pár odešlo, ale to je normální, to se děje v každém zaměstnání. Stále tu pracuje do deseti lidí.

Na vašich stránkách představujete vizi Kaipanu třemi hesly, Elektromobil, Design a Auto pro mladé. Začal bych vizí Design, co si mám ve vašem případě představit?
To je o tom, že my se nesnažíme dělat auta jako všichni ostatní. Když si dáte vedle sebe třeba sedany různých světových značek, tak je na padesát metrů od sebe nerozeznáte. My děláme auta s výrazně jiným designem, než mají všichni ostatní. K tomu nám dopomáhá spolupráce s vynikajícím designerem Janem Hrbkem. Špičkový design, to je princip toho, že stále existujeme. 

Elektromobily vyvíjíte společně s VŠB Technickou Univerzitou Ostrava a firmou Isotra od roku 2009, jak jste daleko?
To byl projekt vysoké školy, která nás přizvala. Vyrobili jsme několik prototypů, byl to vlastně Kaipan 14 osazený elektromotorem. Jeden prototyp měl dokonce vodíkový pohon. Vývoj byl ukončený někdy v roce 2011. Jenomže jednak by to auto stálo přes milion a pak, sporťák a elektromobil, to je do určité míry protimluv. Takže tento směr jsme zatím ukončili.

Protimluv? Já bych naopak řekl, že elektromobil má kupříkladu ohromný drive. 
Ano, elektromobil má, jak říkáte, ohromný drive, ale ne na dlouho. A pokud chce někdo sporťák, tak ho chce většinou na výlety, to znamená na delší trasy a na to potřebujete větší kapacitu baterií. V našem elektromobilu bylo při dojezdu 240 km zhruba 400 kg baterií. Takže z auta, které původně vážilo 650 kg, bylo najednou auto, které vážilo přes tunu. A na to potřebujete větší výkon, jenomže ten zase vyžaduje větší baterky a ta spirála se vám takto roztáčí. A je to pochopitelně i o způsobu jízdy, do práce, na nákup jezdíte pomalu, ekonomicky, ale když máte sporťák, tak na to přece chcete  šlápnout. A spotřeba okamžitě letí vzhůru. 

Ze tří směrů vaší vize mě nejvíce zaujalo Auto pro mladé, na které by stačilo oprávnění skupiny AM a které by tedy mohli řídit i patnáctiletí. Oč jde?
Tato koncepce navázala na zkušenosti s elektromobilem. Rozhodli jsme se, že uděláme auto, které bude vykonávat činnosti, při nichž se využijí silné stránky elektropohonu, což je zejména městský provoz. A zde jdeme dvěma směry. Jednak vyvíjíme auto s pracovním názvem Mlékař nebo Pošťák pro lidi, kteří jezdí dům od domu, tedy malé vzdálenosti s mnoha rozjezdy, což elektromotorům, na rozdíl od spalovacích motorů, vůbec nevadí. Druhým směrem je právě auto pro teenagery. Vývoj je ukončený a od září ho prodáváme. Již máme první zájemce. Stavebnice přijde bez baterií na 240 tisíc korun. Dárcem orgánů je v tomto případě miniautíčko Smart, ze kterého si bereme některé podvozkové díly. Hotové auto nabízíme za 407 tisíc korun.

Jak jste k myšlence auta pro teenagery dospěli?
Ve velkých městech středoškoláci jezdí do školy hromadnou dopravou. Z malých měst nebo z venkova to je dnes s dopravou mnohem horší. Takže rodiče své dorostence často vozí. My jsme si spočítali, že rodič v produktivním věku takto ztratí průměrně deset hodin týdně. Přepočteno na peníze to jsou dva tisíce korun (při mzdě 200 Kč / hod.). Za tři roky od patnácti do osmnácti let dorostence to dělá tři sta tisíc korun. I když naše auto koupíte hotové, tak ho pořád z větší části máte vlastně zaplacené. A navíc, když pak po třech letech auto prodáte dál, bude mít pořád ještě hodnotu nějakých dvě stě padesát, dvě stě osmdesát tisíc, takže vlastně vyděláte. A jsou tu další vedlejší efekty. Dítě ušetří spoustu času. Je nadšené, že může jezdit, ale nejezdí na motorčičce, naučí se pořádně řídit na něčem, co je pomalé, ale je to auto. Dorostenec se přitom musí o auto starat, což ho vede k zodpovědnosti. Když máte auto, nesvádí vás to k tomu, abyste se učili pít, protože řídíte, a tak dále. 

Máte představu, kolik teenagerů je schopno si doma postavit auto? 
Samozřejmě jim s tím musí někdo pomáhat, to by sami nedali. Ale už když jsme vymýšleli Kaipan 14, konstruovali jsme ho tak, aby ho dva naprosto nezkušení osmnáctiletí kluci byli za měsíc schopni postavit. To je naše vize, že i ti mladí by to měli umět s něčí pomocí v obyčejné garáži postavit.

Já jsem čekal, že vaší vizí bylo i zkonstruovat auto, které by bylo ideální učební pomůckou pro školy a učiliště technického zaměření…
To, co říkáte, to platí již nejméně deset let. Stavebnice aut jsme dodali do řady škol. Nejvíce jich od nás odebrali v kraji Vysočina. Jeden rok sedm stavebnic a další rok dokonce devět stavebnic modelů 14 a 16. Do Libereckého kraje zatím šly dvě stavebnice.

Jak vidíte budoucnost elektromobilů, za kolik let ovládnou trh?
Já bych to nepočítal na roky, ale na desítky let. Problém nejsou ani tak v baterie. Největší problém, a v České republice zejména, vidím v elektrorozvodné síti. Když si v činžáku, kde bydlí dvacet partají, zapíchnete do zásuvky elektromobil, tak to bude na hraně. Když to udělají dva majitelé, tak nikdo nevypere, a když tři, tak ani nerozsvítí. A když budete mít v ulici dvacet domů, tak při současném stavu nemůže zároveň dobíjet dvacet lidí, ale třeba jen šest. Dále tu máme málo nabíjecích stanic a rozvody nejsou dimenzované na to, aby je mohly napájet.

Když už jsme zabrousili daleko do budoucnosti. Máte již vyhlédnutého následovníka, který časem firmu převezme?
Mám pět synů, tak uvidíme.

Děkuji za rozhovor.                    Ptal se a fotografoval Mad